Classical music and many others

首先，需要指明的是，仅仅雷电无法造成飞机坠毁，在飞机机翼flap的支撑部分安装有brush discharger，这是一种细长的金属尖端，可以引起尖端放电，使得电荷之会积累在fuselage上，而不会进入内部。此外，飞机上装有气象雷达，可以清晰地指示云层中存在潜在雷暴威胁的区域，标准的协议清晰地指示飞行员应在巡航时绕飞。

然后回顾一下飞机失事前ACARS（Aircraft Communications Addressing and Reporting System）自动发出的信息：

The last contact with the aircraft was at 02:14 UTC, four hours after take-off, when its avionics automatically transmitted several messages via ACARS indicating multiple systems failures. The first of these messages, at 2:10 UTC, reportedly indicated that the autopilot had disengaged and the fly-by-wire computers had switched to an alternate program used in the event of multiple system failures. Next, the aircraft transmitted several messages indicating failures of the Air Data Inertial Reference Unit, the Integrated Standby Instrument System (a backup system providing basic flight instruments), and the master units of the primary and secondary flight control computers. The final message received, at 02:14 UTC, indicated vertical speed warning and a possible cabin depressurization.

以下是我的臆测：

1. 炸弹说

炸弹说是一个不太可能的原因，simply because到目前为止还没有任何人claim responsibility. 但就目前报道的情况来看，有这么几点证据符合炸弹说：首先，法航曾在事发前几天接到炸弹恐怖袭击威胁；其次，客舱突然失压以及飞行员没有做出mayday call，意味着一切发生非常迅速，没有时间declare emergency。值得一提的是，如果炸弹说成立，那么4分钟之前自动发出的自动驾驶、电路故障应该和炸弹无关，这显然是一个概率很小的事件。

2. 天气说/高层风切变

飞机失踪时已经进入巡航高度，在35000英尺。这个地方位于对流层的边缘，接近平流层，这这些地方可能发生高层的风向突变。而且据报道，在飞机失事的大约区域有雷暴，因此出现风切变的机会很高。

3. IRS failure

一个比较大的可能性。类似的事故曾经发生在一架波音737-300上。详见：http://en.wikipedia.org/wiki/Adam_Air_Flight_574

4. Metal fatigue/faulty maintenance

据来自wikipedia的信息，失事的法航客机曾在2006年在戴高乐机场发生轻微碰撞，之后经过维修。这里有极高的可能性，即飞机在损伤后没有被妥善的修理。在vulnerable的地方，可能会发生金属疲劳，然后再35000ft的高空无法承受机舱内的压力引起爆炸性失压。类似的事故曾经发生在台北飞往香港的一架华航747上：http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_611

5. Fuel tank explosion

因为飞机在4分钟前曾经记录下并且发出短路故障的信息，因此可能会在机舱内某处引起火化，如果这个某处正好是在油箱的位置，那么这架飞机就要seconds from disaster了。这样的事故，也曾经发生在美国环球航空800号航班上：http://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_800 。这个假说是比较popular的一种，但可能性其实不大，因为空客330是一家非常高级的飞机，应该也采用了在油箱内灌注一定量的惰性气体如氮气，而且在设计时也没有将空调散热版靠近中央油箱放置。

以上内容属臆测，并且可能存在错误的说法和概念。如果哪位骨灰级飞友或者飞行员路过此地，希望能予以指正。最后希望法方能不惜一切代价打捞黑匣子。

今天考完试，下午就去机场拍照了。做地铁到东涌，然后换S52就可以直达机场维修区。到车站的时候，发现坐那车的居然全是拍照的，而且设备一个赛一个狠啊！我问关岛借的70-300已经是最最寒碜的了。

机场维修区位于机场07R和07L跑道端头的中间。在冬季，北跑道07L是用来降落的，07R是用来起飞的。虽说是这样，货机，或者两架飞机同时到达，07R跑道还是会用来降落的。这就有一点好处：07L跑道（北跑道）是位于禁区内的，一般人是进入不得的；而07R跑道（南跑道）的整个进近线都处于禁区外，虽然用这跑道降落的飞机少，但隔段时间还是有一两架的，尤其是货机一般都是747，MD11这样的大家伙。至于07L跑道（北跑道）虽然不能正面拍摄，但是侧过去用300毫米端拍摄，也能把一架737拍满整个画面了。

到了那里一看，发现香港机场果然是相当的繁忙。基本上一架刚落地，远处就飘过来一架了；起飞也是，间隙几乎只有2分钟了——一般的最短要求。

在HAECO这个区域拍照的人也是很多，见到了佳能600毫米的定焦镜头（冏）。飞机一过来快门声响成一片，真有拍照的感觉。我一开始在靠近07L的地方拍了一些民航客机的照片；后来转战07R的进近端头，因为发现在这里可以从正面拍摄飞机降落的画面，尤其是遇到747这样的jumbo，画面冲击力非常强。当然声音也是很受不了的，747在你头顶上的时候，几乎听不见其它声音了，就只有引擎轰鸣的声音——这不难理解，已经接近进近的尾端，飞机距离地面也就差不多50英尺左右。由此说来，政府把启德关掉换个新的也是很有道理的。

最后，照片3个礼拜到一个月内处理完。

上周末去看了老黄。老黄退休了就在东涌养老，但威风不减当年：

解PDE还是那么麻利；

说起Lower Darboux sum的时候还是那么中气十足；

对于刘周晟还是没有很深的印象；

Etc.

大家可以看到，杨晓苏因为上班而没有参加聚会，而李艳又替代了他，使得我们的平均水平大大提高。

师母气质很好，以前是搞computer science的，再次让我坚信理科好的女生才是优秀的女生！（这里要强调一下，理科好可以不必是学理科的）。

老黄家住在58楼，阳台上可以俯瞰香港机场，对此我十分羡慕。

和我整天练习五边飞行的也没什么差别，所以感觉很亲切。看到飞机最后的flare，非常缓慢地，而且几乎是水平地touch down。Flare是一件非常帅的事情。

最后感叹一下，能成为老黄的弟子，真是这辈子的荣幸！

当年黄教授的最后一课：

http://henrywec.spaces.live.com/blog/cns!3AAB7470F7BEB9B3!2189.entry

1. Collision on the Runway

A Boeing 777 runs into a MD-8x which is about to take off.

2. Sun rising

It is on the flight from Hangzhou to Beijing, at about 5:45.

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